Qué significa cada dato

Sobrevuelo

El paso continuo de una aeronave por encima del contorno de una zona, por debajo del techo de altitud. No es un punto suelto en un mapa: es el paso entero, con su hora, su altitud más baja, su duración y su velocidad.

Un mismo avión que vuelve a cruzar más tarde deja un sobrevuelo nuevo. Son dos pasos por encima de tu casa, y contarlos como uno escondería el segundo.

Zona

El contorno que se vigila, que no es el término municipal entero. Se cuenta lo que pasa por encima de ese contorno: una aeronave que pasa a un kilómetro del borde, baja, se oye perfectamente desde casa y no aparece en el recuento de sobrevuelos.

Aquí se registra qué sobrevuela, no qué se oye. Son dos preguntas distintas y sólo la primera la contesta este número. La segunda la contestan los sonómetros, y por eso hay días con muchas más lecturas de ruido que pasos.

Un vuelo por encima de dos zonas

Deja un sobrevuelo en cada una, con sus propias altitudes y su propia duración. No es un duplicado: son dos observaciones del mismo vuelo tomadas sobre sitios distintos, y la altitud con la que aparece en una puede ser muy distinta de la de al lado, porque el avión sigue descendiendo mientras las cruza.

La consecuencia práctica: el número de sobrevuelos de una zona no se suma con el de la vecina para obtener un total. Cada zona cuenta lo suyo.

Altitud mínima

El punto más bajo de todo el paso. Es la cifra que decide si un vuelo se percibe desde el suelo, y por eso es la que se publica y con la que se filtra.

Cuando pides «los que bajaron de 300 metros», 300 es un techo y no un suelo: salen los que pasaron por debajo de esa altura, no los que pasaron por encima. Subir el número amplía la lista; bajarlo la estrecha.

Altitud barométrica

La que calcula la aeronave con la presión atmosférica, referida al nivel estándar. Es la que usa el control aéreo y la que consta en los registros oficiales, así que es la que se publica.

No es la altura sobre el tejado. Con una presión distinta de la estándar puede separarse decenas de metros de la altura real, y ésa es una de las razones por las que un número aislado no sostiene una reclamación: lo que la sostiene es la serie.

Maniobra

Si el avión estaba aterrizando, despegando o cruzando de paso sin hacer ni una cosa ni la otra. No se deduce de si subía o bajaba: viene declarada con el propio registro del vuelo.

Mientras el registro definitivo de un paso no está publicado, su maniobra aparece «en revisión». No es un error ni un hueco permanente: es el rato que tarda en llegar, y se rellena solo.

Franja nocturna

De 23:00 a 07:00, hora local. Es la franja que la normativa del aeropuerto trata aparte, con una configuración de pista preferente distinta de la del día.

En los gráficos se marca en ámbar. Es una referencia horaria, no un veredicto: que un vuelo caiga dentro no lo convierte por sí solo en irregular.

Decibelio A — dB(A)

La escala en la que se mide el ruido, corregida para parecerse a cómo oye una persona: pesa menos los tonos muy graves y muy agudos, que el oído percibe con menos intensidad que un micrófono.

Es logarítmica, y esto importa más de lo que parece. Tres decibelios más son el doble de energía sonora. Diez decibelios más se perciben, muy aproximadamente, como el doble de ruido.

LAmax

El nivel máximo alcanzado durante el paso de una aeronave: el pico. Es la cifra que se publica junto a cada vuelo y la que responde a «cuánto sonó ese avión».

SEL

Nivel de exposición sonora. Concentra toda la energía del suceso en un segundo equivalente, de modo que se pueden comparar pasos de duración distinta —un avión lento y grave frente a uno rápido y agudo—.

Siempre da un número mayor que el LAmax del mismo paso. No son dos medidas del mismo pico: son dos preguntas distintas, cuánto llegó a sonar y cuánto ruido trajo en total.

Sonómetro

Cada estación fija de la red oficial que mide el ruido alrededor del aeropuerto. Un nivel de ruido sin decir qué estación lo midió no significa nada: la misma aeronave da lecturas muy distintas en cada una según la distancia y la orientación.

Por eso toda cifra de ruido de este panel viene con su estación al lado.

De qué avión fue un pico

El sonómetro mide el ruido que llega a un punto, venga de donde venga. Que un pico concreto fuera de un avión y no de una moto es una inferencia, y se hace comparando el instante del pico con el momento en que ese vuelo pasó por su punto más próximo a la estación, contando además lo que tarda el sonido en bajar.

La lectura se guarda siempre con cuánta seguridad se le ha atribuido. Cuando había varios candidatos posibles, se dice. Una correspondencia dudosa presentada como cierta contamina todo lo que se construya encima.

Ruido sin ninguna aeronave al lado

Ocurre, y no es un fallo. El ruido no se detiene en el límite de la zona: las estaciones registran lo que les llega, y llega bastante más lejos de donde pasa el aparato. Hay días con decenas de lecturas y apenas un puñado de pasos sobre el contorno.

Esas lecturas no se borran ni se esconden. Si sólo se publicara el ruido que encaja con un paso, la mitad del fenómeno desaparecería del registro.

Por qué el ruido aparece después que el vuelo

La medida de ruido se publica horas más tarde que la posición del avión, y su clasificación empieza siendo provisional. Una hora se da por cerrada cuando se comprueba que ha dejado de cambiar, no cuando termina.

De ahí que un vuelo de esta tarde pueda estar en la lista sin cifra de ruido y tenerla mañana. El dato no se retiene: no ha llegado.

Configuración de pista

Por qué extremo entran y salen los aviones en un momento dado. Es la decisión que determina si tu zona tiene treinta pasos ese día o mil, y cambia con el viento a lo largo de la jornada.

No es una variación pequeña alrededor de una media: son dos regímenes distintos. Por eso este observatorio no publica ninguna «media diaria» de sobrevuelos, que sería una cifra que no describe ningún día real.

Pista preferente

La configuración que la normativa fija por defecto para cada franja, precisamente para repartir el ruido. La del día no es la de la noche.

Que en una hora no se esté usando la preferente no es por sí solo una irregularidad: la propia norma escribe en qué condiciones se puede o se debe cambiar. Lo que este observatorio hace es comprobar si esas condiciones constaban.

Viento de cola

El que sopla por detrás del avión en el sentido de la pista. Es el que obliga a plantearse el cambio de configuración, porque alarga el despegue y la frenada.

Viento cruzado

El que sopla de través. Tiene su propio umbral, mucho más alto que el de cola, y es el otro motivo escrito para apartarse de la configuración preferente.

Nudo

Una milla náutica por hora: 1,85 km/h. Es la unidad en la que la normativa escribe sus umbrales y en la que el parte del aeropuerto publica el viento, así que es la que se usa aquí para poder comparar sin convertir nada.

Los umbrales escritos

Son los únicos números que la norma fija por escrito. Con 7 nudos de viento de cola el cambio de configuración se puede considerar. Con 10 de cola, o 20 de través, deja de exigirse la pista preferente. Las ráfagas cuentan igual que el viento sostenido.

En los gráficos son las dos rayas verticales. Todo lo que queda a la izquierda de la primera es una hora en la que ninguno de los umbrales se alcanzaba.

Hora sin causa publicada

Una hora en la que hubo aviones por encima de la zona con una configuración que no era la preferente, y el parte meteorológico de esa hora no recogía ninguna de las causas previstas: ni viento suficiente, ni tormenta, ni cizalladura, ni techo bajo, ni poca visibilidad.

Se marca en ámbar. No dice que se hiciera nada mal: dice que la justificación prevista no consta por escrito en el parte, que es una pregunta legítima y es exactamente como se formula en el borrador.

Otras causas operativas

La norma, además de las condiciones con umbral, permite apartarse de la pista preferente por necesidades de la operación, sin fijar ningún número para ellas.

Es la cláusula que un parte meteorológico no puede confirmar ni desmentir, y por eso este observatorio nunca afirma que una hora sea irregular: como mucho, que ninguna de las causas medibles constaba. Esa distinción es el motivo de que aquí se demuestre el diseño de la regla y nunca la conducta de nadie.

El parte del aeropuerto

El informe meteorológico oficial del aeródromo, que se emite cada media hora, más los extraordinarios que se publican cuando el tiempo cambia bruscamente. De él salen el viento, la visibilidad y los fenómenos de cada hora.

A cada sobrevuelo se le asocia el parte más cercano en el tiempo, y se guarda cuántos minutos los separan. Ese número decide si el parte describe de verdad ese momento: a cinco minutos, sí; a cincuenta, describe el ambiente de esa franja. No se interpola entre dos partes, porque promediar dos observaciones inventaría una tercera que nadie hizo.

El pronóstico

El parte previsto del aeródromo alcanza las veinticuatro horas siguientes a su emisión, así que de mañana ve un trozo distinto según a qué hora se mire. Por eso la cifra de mañana cuenta horas y dice siempre de cuántas horas miradas sale.

Con el viento previsto y la norma escrita se puede anticipar la configuración con grano de día. Es una previsión, no una promesa.

Episodio reclamable

Un sobrevuelo que reúne las condiciones para presentar un escrito: consta el paso, consta la altitud, y el parte de esa hora no publica ninguna de las causas previstas para la configuración que se estaba usando.

Es un eje aparte del recuento. Todo lo que se registra cuenta en las estadísticas, siempre y sin filtrar; que un episodio sea además reclamable no cambia ni una de las cifras que se publican.

Borrador

El escrito que el sitio prepara con el día, la hora, la zona, el modelo de aeronave y la altitud mínima medida, y con el párrafo del viento cuando las condiciones de esa hora lo sostienen. Nadie tiene que redactar eso a las once de la noche.

La reclamación es siempre personal: la presentas tú y va a tu nombre. El borrador se copia y se pega, o se envía desde el propio sitio con copia a tu buzón. Este observatorio no reclama por nadie ni en nombre de nadie.

La hora que se muestra

Todo se muestra en hora local, la del reloj de tu cocina, con los cambios de marzo y octubre contemplados. El día al que pertenece un vuelo es el día local: sin esa distinción, un vuelo de las 00:30 aparecería en la jornada anterior.

Hora sin cobertura, hora vacía y hora que no ha llegado

Son tres cosas distintas y en los gráficos se dibujan distintas. Una hora sin cobertura —con trama diagonal— es una hora que no se pudo mirar. Una hora vacía es una hora que se miró y no pasó nadie. Una hora que todavía no ha transcurrido se deja en blanco.

Las tres darían «cero aviones» si se contaran juntas, y significan cosas opuestas. Poder decir «esa tarde no pasó nadie» en vez de «esa tarde no miramos» es la razón de que se guarde una ficha de cada hora.

Mediana

El valor que deja la mitad de los casos por debajo y la mitad por encima. Se usa en lugar de la media siempre que un caso extremo pueda arrastrar el número: un solo vuelo muy bajo mueve una media y no mueve una mediana.

Por qué no hay una media de sobrevuelos al día

Porque no existe un día típico. Según la configuración de pista, una misma zona pasa del orden de decenas de sobrevuelos a del orden de un millar al día siguiente, y la media de esos dos números no describe ninguno de los dos.

Medir un solo día tampoco dice gran cosa por sí solo: dice en qué régimen estaba ese día. Lo que significa algo es la distribución a lo largo del periodo.

El periodo

La ventana de días sobre la que se calculan las cifras del panel. Es lo bastante larga para que entren los dos regímenes de configuración, que es la condición para que una comparación signifique algo.

Nada de lo registrado se borra

Cada sobrevuelo y cada lectura de ruido se guardan de forma permanente. No hay purga, ni caducidad, ni ventana que se vacíe por detrás.

Lo que sí tiene límite es cuánto se pudo mirar hacia atrás al empezar: sólo se pudieron recuperar los sesenta días anteriores, porque más allá el dato ya no estaba disponible en ninguna parte. De esa fecha en adelante no se pierde nada.

La estación de referencia

Los valores de aire son horarios y vienen de una estación fija de la red de vigilancia, que puede estar en otro municipio: no todas las zonas tienen una dentro. El panel dice siempre cuál es y a qué distancia está.

A cada sobrevuelo le corresponde la medición de la hora en la que ocurrió. Cuando esa hora todavía no está publicada, se enseña la última medida anterior al vuelo y se avisa de cuándo se tomó. Nunca una posterior: el aire de mañana no describe el vuelo de ayer.

Sin validar

Los valores marcados así son provisionales: la red los publica en caliente y los revisa después. Se actualizan solos cuando llega la versión revisada.

Coincidencia, no causa

Que un sobrevuelo coincida con un valor alto de contaminación no dice que lo causara, ni permite atribuirle ninguna parte de él. La estación respira el aire de todo lo que pasa por allí: tráfico rodado, industria, puerto, meteorología y aviación.

Separar la contribución de la aviación del resto exige un estudio de atribución que este observatorio no hace, y que no se sustituye poniendo dos números juntos en una pantalla.

La ausencia de un vuelo no prueba que no existiera

Un paso puede faltar y una lectura puede llegar tarde. Las horas sin cobertura están señaladas precisamente para que un hueco no se lea como un cielo tranquilo.

Lo que sí se sostiene es lo contrario: lo que aparece, apareció. Ninguna cifra se ajusta, se redondea a conveniencia ni se retrasa para que quede mejor.

Esto no es un registro oficial

Es un inventario propio, con fines de observación. No sustituye a ningún registro oficial de trayectorias ni de ruido, y no dicta ninguna infracción.

Publicar cuántos pasos hubo, a qué altura y con cuánto ruido describe una exposición. Calificarla corresponde a quien tiene la competencia para hacerlo.