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Observatorio ciudadano de sobrevuelos

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El día, en cifras

0 sobrevuelos contados hoy sobre Castelldefels.

Sobrevuelos de hoy
0
despegues
0
aterrizajes
Del día de hoy, hasta este momento
El viento, hoy y mañana
6,0
kt medidos hoy
kt de cola mañana
Del nornoroeste, a las 00:00, en el aeropuerto
El pronóstico todavía no llega a mañana
Vuelos de esta última noche
0
Ninguno. La franja de 23:00 a 07:00, que la normativa trata aparte
El avión que más sonó hoy
LAmax de la red oficial. El sonómetro dice si el ruido fue de un avión
Altitud mínima de hoy
El sobrevuelo que pasó más bajo, de 00:00 a 23:59
Sobrevuelos en el periodo
1334
7 días
1816
14 días

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Todavía no consta ningún sobrevuelo de hoy.

Analítica · Castelldefels

Datos analizados para actuar

Ampliamos la mirada para identificar patrones. Agrupamos los datos en periodos más amplios para identificar oportunidades de mejora en la gestión aeroportuaria y trasladarlas a las autoridades competentes.

El análisis se centra en las variables del entorno recogidas en la legislación vigente (como los horarios de operación, la climatología, los niveles de ruido, entre otras) que condicionan la gestión aeroportuaria y su margen de discrecionalidad operativa. El objetivo final es mejorar su gestión, reducir las molestias y avanzar hacia una convivencia más equilibrada entre la actividad aeroportuaria y la ciudadanía.

Lo que dicen 89 días

Tiempo entrando por encima del barrio
19,5 %
medido
15-20 %
publicado
394 de 2020 horas que se pudieron mirar, en 89 días. Quedan fuera 116 horas sin radar
Y de día, de 7:00 a 23:00
28,2 %
La franja en que la gente está en la calle y con las ventanas abiertas: 392 de 1390 horas
Aterrizajes de día sin causa publicada
38,7 %
4267 de 11.035 aterrizajes de día sobre el barrio. En su hora el parte no publicaba viento de cola bastante, ni tormenta, ni cizalladura, ni techo bajo, ni poca visibilidad
Despegues de noche por encima del barrio
28
sobrevuelos
1
con viento que obligue
En 23 noches distintas, de 23:00 a 7:00. La tabla del aeropuerto no prevé esta configuración de noche
Horas de noche entrando por encima del barrio
2 h
Ni una hora entre las 23:00 y las 7:00 en 89 días, de 630 horas que se pudieron mirar. Esto también es un hallazgo
Cuánto dura un día de éstos
9,6 h
Media de horas seguidas o sueltas en los 41 días que las tuvieron. El peor llegó a 16 h. Por eso la cifra se da en horas y no en días

Cuándo nos sobrevuelan

Hora local × 90 días · Castelldefels

Toca una casilla —o arrastra el dedo por encima— para leer esa hora.

0 → 40 sobrevuelos/hDía · 07:00–23:00Noche · 23:00–07:00Sin radar

ATERRIZAJES DIURNOS: cantidad de vuelos por hora frente al viento

Una marca por hora de día —07:00 a 23:00— con aterrizajes por encima del barrio · 90 días

Toca un punto —o arrastra el dedo por la nube— para leer esa hora.

Aterrizajes por encima del barrio Viento de cola sobre la pista preferente (kt)

Sin causa publicadaEl parte publicaba una causa7 kt · La normativa permite considerar el cambio10 kt · La normativa deja de exigir la preferente

163 horas de las 394 horas de día con sobrevuelos —4267 aterrizajes— cayeron a la izquierda de los 7 kt: ahí el parte del aeropuerto no publicaba ninguna causa para abandonar la pista preferente.

Sin causa publicada no quiere decir injustificado. La normativa del aeropuerto tiene una quinta cláusula —«condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas»— que no lleva ningún umbral, y basta para amparar cualquiera de estas horas. Lo que enseña el gráfico es cuánto de lo que nos sobrevuela se apoya en la única cláusula que no se puede comprobar. El viento es el del METAR de LEBL, tomado en la lectura más favorable al aeropuerto de cada hora, rachas incluidas.

VUELOS NOCTURNOS: ruido medido de cada vuelo frente al viento

Un punto por vuelo por encima del barrio —23:00 a 07:00— · 90 días

Toca un punto —o arrastra el dedo por la nube— para leer ese vuelo.

Ruido máximo medido (dB) Viento de cola sobre la pista preferente de noche (kt)

Sin causa publicadaEl parte publicaba una causaAterrizajes de noche7 kt · La normativa permite considerar el cambio10 kt · La normativa deja de exigir la preferenteLo que suena un aterrizaje normal

1 de 24 despegues ocurrieron con 10 kt o más de viento de cola sobre la pista preferente de noche, que es el umbral a partir del cual la normativa deja de exigirla.

En la misma franja, 25 aterrizajes entraron por encima del barrio en lugar de hacerlo por el interior. Van en rojo porque no se miden con la misma vara: entre las 23:00 y las 7:00 la normativa del aeropuerto no contempla ninguna configuración este, de modo que no hay ningún umbral escrito ni que los ampare ni que los señale.

La raya horizontal discontinua es el ruido de un aterrizaje cualquiera sobre este mismo barrio, 72,9 dB. La mediana de estos despegues nocturnos es de 80,5 dB. Son unos 8 decibelios por encima, que a medianoche y con la ventana abierta se perciben casi como el doble de fuerte.

La altura mediana de estos despegues es de 553 m, y la de un aterrizaje cualquiera sobre el barrio, 382 m. O sea que no es que pasen más bajo: lo que suena no es la cercanía, es el empuje —un avión que despega va a plena potencia y uno que aterriza no—.

De estos 24 despegues nocturnos, 14 ocurrieron sin que el parte del aeropuerto publicara ninguna de las cuatro causas que la normativa del aeropuerto escribe con umbral. Se apoyan en la quinta cláusula —«condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas»—, que no lleva ningún umbral y que nadie de fuera puede contrastar.

Sin causa publicada no quiere decir injustificado: la quinta cláusula ampara cualquiera de estas noches. «Publicada» quiere decir publicada en el parte meteorológico del aeropuerto o en los avisos de mantenimiento (NOTAM), que también se leen: si a esa hora estaba cerrada alguna de las pistas que la configuración preferente necesita, ese vuelo no aparece en esta nube —su causa consta escrita—, y si el aviso existe pero su horario no se deja leer, la hora tampoco aparece, porque antes que acusar o excusar sin saberlo se calla. El sentido y el eje de pista de cada vuelo salen del radar y de nuestra propia clasificación, no de una declaración del gestor del aeropuerto. Y los despegues de día no entran aquí: de día, despegar por este eje es la configuración que la normativa prefiere, y discutirla es discutir el acuerdo de uso de pistas, no la discrecionalidad del turno de noche.

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Qué significa

Miramos el cielo cada 30 segundos para identificar los aviones que nos están sobrevolando en este momento. Es un dato provisional que después enriquecemos con más información. Selecciona cualquier sobrevuelo para ver su ficha completa.

Todos los sobrevuelos del día en una sola lista, del más reciente al más antiguo. Aquí verás el horario exacto del sobrevuelo, el tipo de avión y, minutos después, si ese avión estaba despegando o aterrizando. Selecciona cualquier sobrevuelo para ver su ficha completa.

Aquí se identifican tres casos: 1) cuando se sigue usando por la noche la pista que nos afecta, ya sea para despegues o para aterrizajes; 2) cuando esa pista se está usando a una hora en que el parte del aeropuerto no publica ninguna de las causas que permiten dejar la preferente; 3) cuando los aviones pasan haciendo más ruido del que permite la ley (85 dB). No entran los vuelos de los que el aeropuerto no responde —de Estado, sanitarios, de emergencia o de trabajo aéreo, que tienen autorización para operar por cualquier pista— ni los que aún no se sabe de qué clase son.

Aquí encontrarás datos agregados de impacto en la ciudadanía.

Cada casilla representa una hora: los días se ordenan en horizontal y las horas del día en vertical. La intensidad de la casilla es proporcional al número de sobrevuelos registrados en esa hora, según la escala que acompaña al gráfico. Las bandas verticales de mayor intensidad corresponden a los periodos en que los aviones entran a aterrizar por encima del barrio en lugar de hacerlo por el interior: ahí se concentra la mayor parte de la exposición. Las casillas con trama diagonal son horas sin cobertura de radar y las casillas vacías, horas que todavía no han transcurrido; ni unas ni otras son horas sin tráfico. Selecciona una casilla —o desliza el dedo sobre la matriz— para leer debajo a qué hora corresponde y cuántos sobrevuelos tuvo.

Cada punto es una hora de día con aterrizajes por encima del barrio. La posición vertical indica cuántos aviones pasaron en esa hora; la horizontal, el viento de cola que tenía la pista preferente —es decir, la justificación disponible para no usarla—. Las dos rayas verticales son los únicos umbrales que la normativa del aeropuerto fija por escrito: 7 nudos para poder considerar el cambio y 10 para dejar de exigir la pista preferente. Las horas que quedan a la izquierda del primer umbral se marcan en ámbar: hubo aviones encima y el parte del aeropuerto no publicaba ninguna causa. Selecciona un punto para leer su detalle; si varias horas coinciden, se muestran todas, de la más reciente a la más antigua. La ficha indica también si el parte publicaba tormenta, cizalladura, techo bajo o poca visibilidad, y los nudos se dan con un decimal, tal como los registra el parte del aeropuerto.

Cada punto es un vuelo que pasó por encima del barrio entre las 23:00 y las 7:00. La posición vertical indica el ruido máximo que midió la red oficial de sonómetros al paso de ese avión; la horizontal, el viento de cola que tenía la configuración de pista que la normativa prefiere en esa franja —es decir, la justificación disponible para no mantenerla—. Las dos rayas verticales son los umbrales escritos, 7 y 10 nudos, los mismos que en el gráfico anterior; la raya horizontal discontinua no es ningún umbral, sino el ruido de un aterrizaje normal sobre este barrio, puesta como referencia de comparación. Los despegues sin ninguna causa publicada se marcan en ámbar. Los aterrizajes se marcan en rojo: en esta franja la normativa no contempla la configuración por la que entran, de modo que no existe ningún umbral con el que medirlos. Selecciona un punto para leer la fecha, la hora al minuto, el modelo de la aeronave y la altura de paso; si varios coinciden, se muestran todos, del más reciente al más antiguo. Los nudos se dan con un decimal, tal como los registra el parte del aeropuerto.