Ce que veut dire chaque donnée

Survol

Le passage continu d’un aéronef au-dessus du contour d’une zone, sous le plafond d’altitude. Ce n’est pas un point isolé sur une carte : c’est le passage entier, avec son heure, son altitude la plus basse, sa durée et sa vitesse.

Un même avion qui repasse plus tard laisse un nouveau survol. Ce sont deux passages au-dessus de chez vous, et les compter comme un seul masquerait le second.

Zone

Le contour surveillé, qui n’est pas toute la commune. Ce qui est compté, c’est ce qui passe au-dessus de ce contour : un aéronef qui passe à un kilomètre du bord, bas, s’entend parfaitement depuis la cuisine et n’apparaît pas dans le décompte des survols.

Ce qui est enregistré ici, c’est ce qui survole, pas ce qui s’entend. Ce sont deux questions différentes et ce chiffre ne répond qu’à la première. À la seconde répondent les sonomètres, et c’est pourquoi il y a des jours avec bien plus de relevés de bruit que de passages.

Un vol au-dessus de deux zones

Il laisse un survol dans chacune, avec ses propres altitudes et sa propre durée. Ce n’est pas un doublon : ce sont deux observations du même vol prises au-dessus de lieux différents, et l’altitude sous laquelle il apparaît dans l’une peut différer beaucoup de celle d’à côté, car l’avion continue de descendre pendant qu’il les traverse.

La conséquence pratique : le nombre de survols d’une zone ne s’additionne pas à celui de la zone voisine pour obtenir un total. Chaque zone compte le sien.

Altitude minimale

Le point le plus bas de tout le passage. C’est le chiffre qui décide si un vol se perçoit depuis le sol, et c’est donc celui qui est publié et celui sur lequel porte le filtre.

Quand vous demandez « ceux qui sont descendus sous 300 mètres », 300 est un plafond et non un plancher : ce qui sort, ce sont ceux qui sont passés sous cette hauteur, pas au-dessus. Augmenter le nombre élargit la liste ; le baisser la resserre.

Altitude barométrique

Celle que l’aéronef calcule à partir de la pression atmosphérique, rapportée au niveau standard. C’est celle qu’utilise le contrôle aérien et celle qui figure dans les registres officiels, c’est donc celle qui est publiée.

Ce n’est pas la hauteur au-dessus du toit. Avec une pression autre que standard, elle peut s’écarter de dizaines de mètres de la hauteur réelle, et c’est l’une des raisons pour lesquelles un chiffre isolé ne soutient pas une réclamation : ce qui la soutient, c’est la série.

Manœuvre

Si l’avion était en train d’atterrir, de décoller, ou de passer sans faire ni l’un ni l’autre. Cela ne se déduit pas du fait qu’il montait ou descendait : cela vient déclaré avec l’enregistrement du vol lui-même.

Tant que l’enregistrement définitif d’un passage n’est pas publié, sa manœuvre apparaît « en cours de vérification ». Ce n’est ni une erreur ni un trou permanent : c’est le temps qu’elle met à arriver, et cela se remplit tout seul.

Plage nocturne

De 23:00 à 07:00, heure locale. C’est la plage que la réglementation de l’aéroport traite à part, avec une configuration de piste préférentielle différente de celle du jour.

Sur les graphiques elle est marquée en ambre. C’est un repère horaire, pas un verdict : qu’un vol y tombe ne le rend pas à lui seul irrégulier.

Décibel A — dB(A)

L’échelle sur laquelle le bruit se mesure, corrigée pour ressembler à la façon dont une personne entend : elle pèse moins les tons très graves et très aigus, que l’oreille perçoit avec moins d’intensité qu’un microphone.

Elle est logarithmique, et cela compte plus qu’il n’y paraît. Trois décibels de plus, c’est le double d’énergie sonore. Dix décibels de plus se perçoivent, très approximativement, comme le double de bruit.

LAmax

Le niveau maximal atteint pendant le passage d’un aéronef : le pic. C’est le chiffre publié à côté de chaque vol et celui qui répond à « à quel point cet avion a sonné ».

SEL

Niveau d’exposition sonore. Il concentre toute l’énergie de l’événement en une seconde équivalente, de sorte que des passages de durée différente peuvent se comparer —un avion lent et grave face à un rapide et aigu—.

Il donne toujours un nombre plus grand que le LAmax du même passage. Ce ne sont pas deux mesures du même pic : ce sont deux questions différentes, à quel point cela a sonné et combien de bruit cela a apporté au total.

Sonomètre

Chaque station fixe du réseau officiel qui mesure le bruit autour de l’aéroport. Un niveau de bruit sans dire quelle station l’a mesuré ne signifie rien : le même aéronef donne des relevés très différents à chacune selon la distance et l’orientation.

C’est pourquoi tout chiffre de bruit de ce tableau de bord vient avec sa station à côté.

De quel avion venait un pic

Le sonomètre mesure le bruit qui parvient en un point, d’où qu’il vienne. Qu’un pic donné ait été un avion et non une moto est une inférence, et elle se fait en comparant l’instant du pic au moment où ce vol est passé par son point le plus proche de la station, en comptant en plus le temps que met le son à descendre.

Le relevé est toujours conservé avec le degré de certitude de l’attribution. Quand plusieurs candidats étaient possibles, cela est dit. Une correspondance douteuse présentée comme certaine contamine tout ce qui se construit dessus.

Du bruit sans aucun aéronef à côté

Cela arrive, et ce n’est pas une défaillance. Le bruit ne s’arrête pas à la limite de la zone : les stations enregistrent ce qui leur parvient, et cela parvient bien plus loin que là où passe l’appareil. Il y a des jours avec des dizaines de relevés et à peine une poignée de passages au-dessus du contour.

Ces relevés ne sont ni effacés ni cachés. Si l’on ne publiait que le bruit qui coïncide avec un passage, la moitié du phénomène disparaîtrait du registre.

Pourquoi le bruit apparaît après le vol

La mesure de bruit est publiée des heures après la position de l’avion, et sa classification commence par être provisoire. Une heure est tenue pour close quand on constate qu’elle a cessé de changer, non quand elle se termine.

D’où qu’un vol de cet après-midi puisse figurer dans la liste sans chiffre de bruit et l’avoir demain. La donnée n’est pas retenue : elle n’est pas arrivée.

Configuration de piste

Par quelle extrémité les avions entrent et sortent à un moment donné. C’est la décision qui détermine si votre zone a trente passages ce jour-là ou mille, et elle change avec le vent au fil de la journée.

Ce n’est pas une petite variation autour d’une moyenne : ce sont deux régimes distincts. C’est pourquoi cet observatoire ne publie aucune « moyenne journalière » de survols, qui serait un chiffre ne décrivant aucune journée réelle.

Piste préférentielle

La configuration que la réglementation fixe par défaut pour chaque plage, précisément pour répartir le bruit. Celle du jour n’est pas celle de la nuit.

Que la préférentielle ne soit pas en usage pendant une heure n’est pas en soi une irrégularité : la règle elle-même écrit dans quelles conditions on peut ou doit en changer. Ce que fait cet observatoire, c’est vérifier si ces conditions étaient consignées.

Vent arrière

Celui qui souffle derrière l’avion dans le sens de la piste. C’est celui qui oblige à envisager le changement de configuration, car il allonge le décollage et le freinage.

Vent traversier

Celui qui souffle de travers. Il a son propre seuil, bien plus élevé que celui du vent arrière, et c’est l’autre motif écrit pour s’écarter de la configuration préférentielle.

Nœud

Un mille marin par heure : 1,85 km/h. C’est l’unité dans laquelle la réglementation écrit ses seuils et dans laquelle le bulletin de l’aéroport publie le vent, c’est donc celle employée ici pour pouvoir comparer sans rien convertir.

Les seuils écrits

Ce sont les seuls nombres que la règle fixe par écrit. À 7 nœuds de vent arrière, le changement de configuration peut être envisagé. À 10 de vent arrière, ou 20 de travers, la piste préférentielle cesse d’être exigée. Les rafales comptent comme le vent établi.

Sur les graphiques, ce sont les deux traits verticaux. Tout ce qui reste à gauche du premier est une heure où aucun des seuils n’était atteint.

Heure sans cause publiée

Une heure où il y a eu des avions au-dessus de la zone sous une configuration qui n’était pas la préférentielle, et où le bulletin météorologique de cette heure ne relevait aucune des causes prévues : ni vent suffisant, ni orage, ni cisaillement, ni plafond bas, ni faible visibilité.

Elle est marquée en ambre. Elle ne dit pas que quoi que ce soit a été mal fait : elle dit que la justification prévue n’est pas consignée par écrit dans le bulletin, ce qui est une question légitime et c’est exactement ainsi que le brouillon la formule.

Autres causes opérationnelles

Outre les conditions assorties d’un seuil, la règle permet de s’écarter de la piste préférentielle pour des nécessités de l’exploitation, sans fixer aucun nombre pour celles-ci.

C’est la clause qu’un bulletin météorologique ne peut ni confirmer ni démentir, et c’est pourquoi cet observatoire n’affirme jamais qu’une heure est irrégulière : tout au plus, qu’aucune des causes mesurables n’était consignée. Cette distinction est la raison pour laquelle ce qui est démontré ici est la conception de la règle et jamais la conduite de quiconque.

Le bulletin de l’aéroport

Le rapport météorologique officiel de l’aérodrome, émis toutes les demi-heures, plus les rapports extraordinaires publiés quand le temps change brusquement. C’est de là que sortent le vent, la visibilité et les phénomènes de chaque heure.

À chaque survol est associé le bulletin le plus proche dans le temps, et le nombre de minutes qui les sépare est conservé. Ce nombre décide si le bulletin décrit vraiment ce moment-là : à cinq minutes, oui ; à cinquante, il décrit l’ambiance de cette plage horaire. On n’interpole pas entre deux bulletins, car faire la moyenne de deux observations en inventerait une troisième que personne n’a faite.

La prévision

Le bulletin de prévision de l’aérodrome porte sur les vingt-quatre heures qui suivent son émission ; de demain, il voit donc une tranche différente selon l’heure où on le regarde. C’est pourquoi le chiffre de demain compte des heures et dit toujours sur combien d’heures regardées il porte.

Avec le vent prévu et la règle écrite, la configuration peut être anticipée à l’échelle de la journée. C’est une prévision, pas une promesse.

Épisode réclamable

Un survol qui réunit les conditions pour déposer un écrit : le passage est consigné, l’altitude est consignée, et le bulletin de cette heure-là ne publie aucune des causes prévues pour la configuration en usage.

C’est un axe distinct du décompte. Tout ce qui est enregistré compte dans les statistiques, toujours et sans filtre ; qu’un épisode soit en plus réclamable ne change pas un seul des chiffres publiés.

Brouillon

L’écrit que le site prépare avec le jour, l’heure, la zone, le modèle d’aéronef et l’altitude minimale mesurée, et avec le paragraphe du vent quand les conditions de cette heure-là le soutiennent. Personne n’a à rédiger cela à onze heures du soir.

La réclamation est toujours personnelle : vous la déposez et elle est à votre nom. Le brouillon se copie-colle, ou s’envoie depuis le site lui-même avec une copie dans votre messagerie. Cet observatoire ne réclame ni pour personne ni au nom de personne.

L’heure affichée

Tout est affiché en heure locale, celle de la pendule de votre cuisine, avec les changements de mars et d’octobre pris en compte. Le jour auquel appartient un vol est le jour local : sans cette distinction, un vol de 00:30 apparaîtrait la veille.

Heure sans couverture, heure vide et heure pas encore arrivée

Ce sont trois choses différentes et elles se dessinent différemment sur les graphiques. Une heure sans couverture —avec une trame diagonale— est une heure qu’on n’a pas pu regarder. Une heure vide est une heure qu’on a regardée et où personne n’est passé. Une heure qui n’est pas encore écoulée est laissée en blanc.

Toutes trois donneraient « zéro avion » si on les comptait ensemble, et elles signifient des choses opposées. Pouvoir dire « personne n’est passé cet après-midi-là » au lieu de « cet après-midi-là, on n’a pas regardé » est la raison pour laquelle une fiche est conservée pour chaque heure.

Médiane

La valeur qui laisse la moitié des cas en dessous et la moitié au-dessus. Elle est employée à la place de la moyenne chaque fois qu’un cas extrême pourrait tirer le nombre : un seul vol très bas déplace une moyenne et ne déplace pas une médiane.

Pourquoi il n’y a pas de moyenne de survols par jour

Parce qu’il n’existe pas de journée type. Selon la configuration de piste, une même zone passe de l’ordre de dizaines de survols à l’ordre d’un millier le lendemain, et la moyenne de ces deux nombres n’en décrit aucun des deux.

Mesurer une seule journée ne dit pas grand-chose non plus en soi : cela dit dans quel régime cette journée se trouvait. Ce qui signifie quelque chose, c’est la distribution sur l’ensemble de la période.

La période

La fenêtre de jours sur laquelle sont calculés les chiffres du tableau de bord. Elle est assez longue pour que les deux régimes de configuration y entrent, ce qui est la condition pour qu’une comparaison signifie quelque chose.

Rien de ce qui est enregistré n’est effacé

Chaque survol et chaque relevé de bruit sont conservés de façon permanente. Il n’y a ni purge, ni péremption, ni fenêtre qui se vide par l’arrière.

Ce qui a bien une limite, c’est jusqu’où il a été possible de regarder en arrière au départ : seuls les soixante jours précédents ont pu être récupérés, car au-delà la donnée n’était plus disponible nulle part. À partir de cette date, plus rien ne se perd.

La station de référence

Les valeurs de l’air sont horaires et proviennent d’une station fixe du réseau de surveillance, qui peut se trouver dans une autre commune : toutes les zones n’en ont pas une à l’intérieur. Le tableau de bord dit toujours laquelle et à quelle distance.

À chaque survol correspond la mesure de l’heure où il a eu lieu. Quand cette heure n’est pas encore publiée, la dernière mesure antérieure au vol est affichée et le moment où elle a été prise est indiqué. Jamais une mesure postérieure : l’air de demain ne décrit pas le vol d’hier.

Non validé

Les valeurs ainsi marquées sont provisoires : le réseau les publie à chaud et les révise ensuite. Elles se mettent à jour toutes seules quand la version révisée arrive.

Coïncidence, pas cause

Qu’un survol coïncide avec une valeur élevée de pollution ne dit pas qu’il l’a causée, ni ne permet de lui en attribuer une part. La station respire l’air de tout ce qui passe par là : circulation routière, industrie, port, météorologie et aviation.

Séparer la contribution de l’aviation du reste exige une étude d’attribution que cet observatoire ne mène pas, et qui ne se remplace pas en mettant deux nombres côte à côte sur un écran.

L’absence d’un vol ne prouve pas qu’il n’a pas existé

Un passage peut manquer et un relevé peut arriver tard. Les heures sans couverture sont signalées précisément pour qu’un trou ne se lise pas comme un ciel tranquille.

Ce qui tient, en revanche, c’est l’inverse : ce qui apparaît a bien eu lieu. Aucun chiffre n’est ajusté, arrondi par commodité, ni retardé pour faire meilleure figure.

Ceci n’est pas un registre officiel

C’est un inventaire propre, à des fins d’observation. Il ne remplace aucun registre officiel de trajectoires ni de bruit, et il ne prononce aucune infraction.

Publier combien de passages il y a eu, à quelle hauteur et avec combien de bruit décrit une exposition. La qualifier revient à qui a la compétence pour le faire.