Ciel

↑ Atterrissages au-dessus du quartier→ Vent arrière sur la piste préférentielle (kt)

159 heures sur les 383 heures de jour avec survols —4 174 atterrissages— se situent à gauche des 7 kt : là, le bulletin de l’aéroport ne publiait aucune cause justifiant d’abandonner la piste préférentielle.

Aucune cause publiée ne veut pas dire injustifié. La réglementation de l’aéroport comporte une cinquième clause —« conditions de trafic, besoins opérationnels, situations de sécurité et les autres conditions météorologiques »— qui ne porte aucun seuil, et elle suffit à couvrir n’importe laquelle de ces heures. Ce que montre le graphique, c’est quelle part de ce qui nous survole repose sur la seule clause invérifiable. Le vent est celui du METAR de LEBL, pris à la lecture la plus favorable à l’aéroport de chaque heure, rafales comprises.

↑ Bruit maximal mesuré (dB)→ Vent arrière sur la piste préférentielle de nuit (kt)

1 décollages sur 24 ont eu lieu avec 10 kt ou plus de vent arrière sur la piste préférentielle de nuit, seuil à partir duquel la réglementation ne l’impose plus.

Sur la même plage, 24 atterrissages sont entrés au-dessus du quartier au lieu de passer par les terres. Ils sont en rouge parce qu’ils ne se mesurent pas à la même aune : entre 23:00 et 07:00, la réglementation de l’aéroport ne prévoit aucune configuration est, de sorte qu’aucun seuil écrit ne les couvre ni ne les signale.

La ligne horizontale discontinue est le bruit d’un atterrissage ordinaire au-dessus de ce même quartier, 73,2 dB. La médiane de ces décollages de nuit est de 82,2 dB. Soit quelque 9 décibels au-dessus, ce qui à minuit et fenêtre ouverte se perçoit presque comme deux fois plus fort.

La hauteur médiane de ces décollages est de 406 m, et celle d’un atterrissage ordinaire au-dessus du quartier, 166 m. Ce n’est donc pas qu’ils passent plus bas : ce qui s’entend n’est pas la proximité, c’est la poussée —un avion qui décolle est à pleine puissance, un avion qui atterrit non—.

Sur ces 24 décollages de nuit, 13 ont eu lieu sans que le bulletin de l’aéroport publie aucune des quatre causes que la réglementation de l’aéroport écrit avec un seuil. Ils reposent sur la cinquième clause —« conditions de trafic, besoins opérationnels, situations de sécurité et les autres conditions météorologiques »—, qui ne porte aucun seuil et que personne de l’extérieur ne peut vérifier.

Aucune cause publiée ne veut pas dire injustifié : la cinquième clause couvre n’importe laquelle de ces nuits. « Publiée » veut dire publiée dans le bulletin météorologique de l’aéroport ou dans les avis de maintenance (NOTAM), qui sont lus eux aussi : si à cette heure-là l’une des pistes dont la configuration préférentielle a besoin était fermée, ce vol n’apparaît pas dans ce nuage —sa cause est consignée—, et si l’avis existe mais que son horaire ne se laisse pas lire, l’heure n’apparaît pas non plus, car plutôt qu’accuser ou excuser sans savoir, on se tait. Le sens et l’axe de piste de chaque vol proviennent du radar et de notre propre classification, non d’une déclaration du gestionnaire de l’aéroport. Et les décollages de jour n’entrent pas ici : de jour, décoller par cet axe est la configuration que la réglementation préfère, et la contester revient à contester l’accord d’usage des pistes, non la discrétion de l’équipe de nuit.