Ciel

Observatoire citoyen des survols aériens · Gavà Mar

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La journée en chiffres

16 survols comptés aujourd’hui au-dessus de Gavà Mar.

Survols du jour
14
décollages
1
atterrissage
Il y a encore 1 vol en cours de vérification
Dernier vent mesuré
6,0 kt
Du SSO, à 19:00, à l’aéroport
Vols de la nuit dernière
0
Aucun. La plage de 23:00 à 07:00, que la réglementation traite à part
L’avion le plus bruyant aujourd’hui
LAmax du réseau officiel. Le sonomètre indique si le bruit venait d’un avion
Altitude minimale, médiane du jour
513 m
Au point le plus bas de chaque passage
Survols sur 14 jours
1 462
Fenêtre courte à dessein : ici l’exposition change avec la piste en service, pas avec le mois

En ce moment

En vol

Nous observons le ciel…

Les survols du jour16

19:04A339
16:48C525Décollage
15:52A332Décollage
15:44A21NDécollage
15:07B789Décollage

16 survols aujourd’hui · et 11 de plus, entre 08:41 et 13:57

Réclamations · Gavà Mar

Les survols du jour, un par un

Heure locale	Aéronef	Alt. min.	Seuils franchis
19:04	A339	671 m	Non confirmé
16:48	C525	534 m
15:52	A332	467 m
15:44	A21N	534 m
15:07	B789	333 m
13:57	A359	539 m
13:52	A333	481 m
13:36	A359	542 m
13:26	A359	513 m
13:08	A21N	519 m
12:25	A333	391 m
11:53	A359	418 m
11:37	B772	385 m
11:09	A359	539 m
10:17	B78X	368 m
08:41	B38M	1 215 m

Les seuils que l’on peut franchir aujourd’hui sont ceux qui sont écrits quelque part : la plage de 23:00 à 07:00 que la réglementation de l’aéroport traite à part, et les 85 dB(A) que le tableau A2 de l’annexe III du RD 1367/2007 fixe pour un sol résidentiel. L’altitude n’en fait pas encore partie : un chiffre fixe signalerait 93 % des passages d’une commune et 0,4 % de ceux de sa voisine, ce qui est un code postal et non un avertissement. La réclamation est toujours personnelle : ici on vous donne le paragraphe difficile déjà écrit et c’est vous qui la déposez, en votre nom. Nous n’envoyons rien au nom de qui que ce soit.

Analytique · Gavà Mar

Ce que disent 60 jours

Temps d’arrivée au-dessus du quartier
21,5 %
mesuré
15-20 %
publié
297 heures sur 1 383 que nous avons pu observer, sur 60 jours. 57 heures sans radar restent en dehors
Et de jour, de 7:00 à 23:00
31,5 %
La plage où les gens sont dans la rue et les fenêtres ouvertes : 297 heures sur 942
Atterrissages de jour sans cause publiée
36,3 %
3 101 atterrissages de jour sur 8 545 au-dessus du quartier. À cette heure-là, le bulletin ne publiait ni vent arrière suffisant, ni orage, ni cisaillement, ni plafond bas, ni faible visibilité
Décollages de nuit au-dessus du quartier
27
passages
0
avec un vent qui l’impose
Sur 20 nuits différentes, de 23:00 à 7:00. Le tableau de l’aéroport ne prévoit pas cette configuration de nuit
Heures de nuit avec arrivée au-dessus du quartier
0 h
Pas une seule heure entre 23:00 et 7:00 sur 60 jours, sur 441 heures que nous avons pu observer. C’est aussi un résultat
Combien de temps dure une de ces journées
11,0 h
Moyenne des heures, d’affilée ou éparses, sur les 27 jours qui en ont eu. La pire a atteint 16 h. C’est pourquoi le chiffre est donné en heures et non en jours

Quand nous sommes survolés

Heure locale × 60 jours · Gavà Mar

Touchez une case — ou faites glisser le doigt — pour lire cette heure.

0 → 41 survols/hJour · 07:00–23:00Nuit · 23:00–07:00Sans radar

ATTERRISSAGES DE JOUR : nombre de vols par heure face au vent

Une marque par heure de jour —07:00 à 23:00— avec des atterrissages au-dessus du quartier · 60 jours

Touchez un point —ou faites glisser le doigt sur le nuage— pour lire cette heure.

Atterrissages au-dessus du quartier Vent arrière sur la piste préférentielle (kt)

Aucune cause publiéeLe bulletin publiait une cause7 kt · La réglementation permet d’envisager le changement10 kt · La réglementation n’impose plus la préférentielle

116 heures sur les 297 heures de jour avec survols —3 101 atterrissages— se situent à gauche des 7 kt : là, le bulletin de l’aéroport ne publiait aucune cause justifiant d’abandonner la piste préférentielle.

Restent en dehors 4 heures de nuit, avec 4 atterrissages au-dessus du quartier. Elles ne sont pas dessinées ici parce qu’entre 23:00 et 07:00 la piste préférentielle est une autre —la configuration nord— et la réglementation de l’aéroport ne prévoit aucune configuration est de nuit : il n’y a pas de préférentielle abandonnée face à laquelle mesurer le vent, et à l’aune du jour ces heures sortiraient toutes sans cause par construction. Elles sont le cas le plus grave, pas le moindre, et c’est pourquoi elles se comptent à part au lieu de se diluer dans ce nuage.

Aucune cause publiée ne veut pas dire injustifié. La réglementation de l’aéroport comporte une cinquième clause —« conditions de trafic, besoins opérationnels, situations de sécurité et les autres conditions météorologiques »— qui ne porte aucun seuil, et elle suffit à couvrir n’importe laquelle de ces heures. Ce que montre le graphique, c’est quelle part de ce qui nous survole repose sur la seule clause invérifiable. Le vent est celui du METAR de LEBL, pris à la lecture la plus favorable à l’aéroport de chaque heure, rafales comprises.

DÉCOLLAGES DE NUIT : bruit mesuré de chaque vol face au vent

Un point par décollage au-dessus du quartier —23:00 à 07:00— · 60 jours

Touchez un point —ou faites glisser le doigt sur le nuage— pour lire ce décollage.

Bruit maximal mesuré (dB) Vent arrière sur la piste préférentielle de nuit (kt)

Aucune cause publiéeLe bulletin publiait une cause7 kt · La réglementation permet d’envisager le changement10 kt · La réglementation n’impose plus la préférentielleCe que produit un atterrissage normal

La bande de droite —à partir de 10 kt, là où la réglementation n’impose plus la piste préférentielle— est vide. En 20 nuits, le vent arrière qu’aurait eu la configuration préférentielle n’a pas atteint une seule fois le seuil qui oblige à l’abandonner : le maximum a été de 9,0 kt.

La ligne horizontale discontinue est le bruit d’un atterrissage ordinaire au-dessus de ce même quartier, 73,1 dB. La médiane de ces décollages de nuit est de 81,9 dB. Soit quelque 9 décibels au-dessus, ce qui à minuit et fenêtre ouverte se perçoit presque comme deux fois plus fort.

La hauteur médiane de ces décollages est de 413 m, et celle d’un atterrissage ordinaire au-dessus du quartier, 165 m. Ce n’est donc pas qu’ils passent plus bas : ce qui s’entend n’est pas la proximité, c’est la poussée —un avion qui décolle est à pleine puissance, un avion qui atterrit non—.

Sur ces 27 décollages de nuit, 19 ont eu lieu sans que le bulletin de l’aéroport publie aucune des quatre causes que la réglementation de l’aéroport écrit avec un seuil. Ils reposent sur la cinquième clause —« conditions de trafic, besoins opérationnels, situations de sécurité et les autres conditions météorologiques »—, qui ne porte aucun seuil et que personne de l’extérieur ne peut vérifier.

Aucune cause publiée ne veut pas dire injustifié : la cinquième clause couvre n’importe laquelle de ces nuits. « Publiée » veut dire publiée dans le bulletin météorologique de l’aéroport ; nous ne lisons pas encore les avis de maintenance (NOTAM), et une fermeture nocturne de la piste préférentielle expliquerait des nuits entières sans que cela se voie ici. Le sens et l’axe de piste de chaque vol proviennent du radar et de notre propre classification, non d’une déclaration du gestionnaire de l’aéroport. Et les décollages de jour n’entrent pas ici : de jour, décoller par cet axe est la configuration que la réglementation préfère, et la contester revient à contester l’accord d’usage des pistes, non la discrétion de l’équipe de nuit.

Ce que cela signifie

Avions en train de passer en ce moment. La position est relevée toutes les 30 secondes : l’altitude affichée est la plus basse vue jusqu’ici et peut encore descendre. Elle est provisoire, ce n’est pas le chiffre définitif du passage.

Tous les survols de la journée dans une seule liste, du plus récent au plus ancien. La colonne du milieu est le modèle de l’avion et celle de droite dit s’il décollait ou atterrissait. Cette dernière sort hachurée tant qu’elle n’est pas encore enregistrée : le registre de l’aéroport arrive avec environ 35 minutes de retard, on voit donc les derniers passages avant de savoir ce qu’ils faisaient. Hachuré ne veut pas dire zéro, cela veut dire pas encore. Les décibels ne sont plus affichés ici : ils arrivent des heures après le radar et cette liste restait hachurée de haut en bas. Le pic le plus fort de la journée est dans les cartes ci-dessous, le décibel de chaque survol dans « Réclamations », et tous ensemble dans le fichier Excel que l’on télécharge au pied de la liste.

Six chiffres tirés des mêmes données que les graphiques ci-dessous, cumulés sur toute la fenêtre au lieu d’une seule journée. Le premier confronte ce que nous avons mesuré à ce que l’administration a publié : que les avions arrivent au-dessus du quartier « entre 15 et 20 % du temps ». On compte en HEURES et non en jours, car « temps » veut dire heures : en jours on obtiendrait presque le double, et ce ne serait pas ce qu’ils ont écrit. Seules comptent les heures où le radar a fonctionné d’un bout à l’autre ; les heures aveugles sont indiquées à part et ne sont ni réparties ni estimées. « Sans cause publiée » signifie que le bulletin de l’aéroport de cette heure-là ne portait aucun des motifs que la réglementation écrit, non qu’il n’y en avait aucun : c’est exactement la question que l’on peut poser à l’autorité. Faites glisser le doigt pour voir les six.

Chaque petit carré est une heure : les jours en horizontal, les heures de la journée en vertical. Plus c’est foncé, plus d’avions sont passés au-dessus pendant cette heure. Les bandes verticales sombres sont les périodes où les avions entrent atterrir au-dessus du quartier au lieu de le faire par l’intérieur des terres ; c’est là que se concentre presque tout. Les carrés hachurés en diagonale sont des heures sans radar et les vides, des heures qui ne sont pas encore arrivées : ni les uns ni les autres ne sont des heures calmes. Touchez un carré —ou faites glisser le doigt— et l’on lit en dessous de quelle heure il s’agit et combien d’avions sont passés.

Chaque point est une heure de jour avec des atterrissages au-dessus du quartier. Plus il est haut, plus d’avions sont passés pendant cette heure ; plus il est à droite, plus la piste que l’aéroport devrait utiliser avait de vent arrière —autrement dit, plus il y avait de raisons de ne pas l’utiliser—. Les deux lignes verticales sont les seuls seuils que la réglementation de l’aéroport met par écrit : à partir de 7 nœuds, le changement peut être envisagé ; à partir de 10, la piste préférentielle n’est plus imposée. C’est pourquoi ce qui tombe à GAUCHE de la première ligne est en ambre : ce sont des heures avec des avions au-dessus et aucune cause publiée. Touchez un point pour le lire ; si plusieurs heures coïncident au même endroit, elles sortent toutes, de la plus récente à la plus ancienne. Quand le bulletin de l’aéroport publiait en plus un orage, un cisaillement, un plafond bas ou une faible visibilité, la fiche le dit ; si elle ne le dit pas, c’est qu’il ne le publiait pas. Les nœuds portent une décimale, comme les enregistre le bulletin de l’aéroport : ainsi une heure à 6,9 kt se lit pour ce qu’elle est et non comme un « 7 » qui semblerait pile au seuil.

Chaque point est un décollage passé au-dessus du quartier entre 23:00 et 07:00. Plus il est haut, plus fort il a sonné : l’échelle est en décibels mesurés par le réseau officiel de sonomètres au passage de cet avion. Plus il est à droite, plus la piste que l’aéroport devrait utiliser la nuit avait de vent arrière —autrement dit, plus il y avait de raisons de ne pas l’utiliser—. Les deux lignes verticales sont les mêmes seuils écrits que dans le graphique du dessus : 7 nœuds pour pouvoir envisager le changement, 10 pour ne plus imposer la piste préférentielle. La ligne horizontale discontinue n’est pas un seuil : c’est ce que produit un atterrissage normal au-dessus de ce quartier, placée là pour pouvoir comparer. Ce qui tombe à gauche des 7 nœuds est en ambre : ce sont des décollages sans aucune cause publiée. Touchez un point et l’on lit en dessous la date, l’heure à la minute, le modèle de l’avion et à quelle hauteur il est passé ; si plusieurs coïncident au même endroit, ils sortent tous, du plus récent au plus ancien. Les nœuds portent une décimale, comme les enregistre le bulletin de l’aéroport : ainsi un décollage à 6,9 kt se lit pour ce qu’il est et non comme un « 7 » qui semblerait pile au seuil.