Cel

Observatori ciutadà de sobrevols · Castelldefels

Configuració

Zona

Idioma

Aspecte

El dia, en xifres

17 sobrevols comptats avui sobre Castelldefels.

Sobrevols d’avui
16
enlairaments
0
aterratges
Encara hi ha 1 vol en revisió
Últim vent mesurat
2,0 kt
Del en calma, a les 21:30, a l’aeroport
Vols d’aquesta última nit
1
De les 23:00 d’ahir a les 07:00 d’avui, la franja que la normativa tracta a part
L’avió que més va sonar avui
LAmax de la xarxa oficial. El sonòmetre diu si el soroll era d’un avió
Altitud mínima, mediana d’avui
895 m
Del punt més baix de cada pas
Sobrevols en 14 dies
1.476
Finestra curta a propòsit: aquí l’exposició canvia amb la pista en ús, no amb el mes

Ara mateix

A l’aire

Mirant el cel…

Sobrevols d’avui17

19:33A20NEnlairament
19:04A339Enlairament
16:49C525Enlairament
15:53A332Enlairament
15:45A21NEnlairament

17 sobrevols avui · i 12 més, entre les 10:18 i les 15:08

Reclamacions · Castelldefels

Els sobrevols d’avui, un a un

Hora local	Aeronau	Alt. mín.	Llindars creuats
19:33	A20N	2.215 m
19:04	A339	849 m
16:49	C525	966 m
15:53	A332	567 m
15:45	A21N	1.009 m
15:08	B789	810 m
13:57	A359	919 m
13:53	A333	791 m
13:37	A359	917 m
13:27	A359	948 m
13:09	A21N	889 m
11:36	EC35	549 m	Sense confirmar
12:26	A333	726 m
11:53	A359	901 m
11:38	B772	587 m
11:10	A359	910 m
10:18	B78X	849 m

Els llindars que es poden creuar avui són els que estan escrits en algun lloc: la franja de 23:00 a 07:00 que la normativa de l’aeroport tracta a part, i els 85 dB(A) que la taula A2 de l’annex III del RD 1367/2007 fixa per a sòl residencial. L’altitud encara no n’és un: una xifra fixa assenyalaria el 93 % dels passos d’un municipi i el 0,4 % dels del veí, que és un codi postal i no un avís. La reclamació és sempre personal: aquí se’t dóna escrit el paràgraf difícil i la presentes tu, amb el teu nom. No enviem res en nom de ningú.

Analítica · Castelldefels

Què diuen 60 dies

Temps entrant per sobre del barri
21,4 %
mesurat
15-20 %
publicat
297 de 1.385 hores que es van poder mirar, en 60 dies. Queden fora 55 hores sense radar
I de dia, de 7:00 a 23:00
31,5 %
La franja en què la gent és al carrer i amb les finestres obertes: 297 de 944 hores
Aterratges de dia sense causa publicada
36,3 %
3.101 de 8.545 aterratges de dia sobre el barri. En aquella hora el comunicat no publicava prou vent de cua, ni tempesta, ni cisallament, ni sostre baix, ni poca visibilitat
Enlairaments de nit per sobre del barri
27
passades
0
amb vent que obligui
En 20 nits diferents, de 23:00 a 7:00. La taula de l’aeroport no preveu aquesta configuració de nit
Hores de nit entrant per sobre del barri
0 h
Ni una hora entre les 23:00 i les 7:00 en 60 dies, de 441 hores que es van poder mirar. Això també és una troballa
Quant dura un dia d’aquests
11,0 h
Mitjana d’hores seguides o soltes en els 27 dies que en van tenir. El pitjor va arribar a 16 h. Per això la xifra es dóna en hores i no en dies

Quan ens sobrevolen

Hora local × 60 dies · Castelldefels

Toca una casella —o arrossega el dit per sobre— per llegir aquella hora.

0 → 41 sobrevols/hDia · 07:00–23:00Nit · 23:00–07:00Sense radar

ATERRATGES DIÜRNS: quantitat de vols per hora contra el vent

Una marca per hora de dia —07:00 a 23:00— amb aterratges per sobre del barri · 60 dies

Toca un punt —o arrossega el dit pel núvol de punts— per llegir aquella hora.

Aterratges per sobre del barri Vent de cua sobre la pista preferent (kt)

Sense causa publicadaEl part publicava una causa7 kt · La normativa permet considerar el canvi10 kt · La normativa deixa d’exigir la preferent

116 hores de les 297 hores de dia amb sobrevols —3.101 aterratges— van caure a l’esquerra dels 7 kt: allà el part de l’aeroport no publicava cap causa per deixar la pista preferent.

En queden fora 4 hores de nit, amb 4 aterratges per sobre del barri. No es dibuixen aquí perquè entre les 23:00 i les 7:00 la pista preferent és una altra —la nord— i la normativa de l’aeroport no preveu cap configuració est de nit: no hi ha preferent que abandonar contra la qual mesurar el vent, i amb la vara del dia aquelles hores sortirien totes sense causa per construcció. Són el cas més greu, no el menys, i per això es compten a part en lloc de diluir-se en aquest núvol.

Sense causa publicada no vol dir injustificat. La normativa de l’aeroport té una cinquena clàusula —«condicions de trànsit, necessitats operatives, situacions de seguretat i la resta de condicions meteorològiques»— que no porta cap llindar, i n’hi ha prou per emparar qualsevol d’aquestes hores. El que ensenya el gràfic és quant del que ens sobrevola s’apuntala en l’única clàusula que no es pot comprovar. El vent és el del METAR de LEBL, pres en la lectura més favorable a l’aeroport de cada hora, ràfegues incloses.

ENLAIRAMENTS NOCTURNS: soroll mesurat de cada vol contra el vent

Un punt per enlairament per sobre del barri —23:00 a 07:00— · 60 dies

Toca un punt —o arrossega el dit pel núvol de punts— per llegir aquell enlairament.

Soroll màxim mesurat (dB) Vent de cua sobre la pista preferent de nit (kt)

Sense causa publicadaEl part publicava una causa7 kt · La normativa permet considerar el canvi10 kt · La normativa deixa d’exigir la preferentEl que sona un aterratge normal

La franja de la dreta —de 10 kt endavant, on la normativa deixa d’exigir la pista preferent— és buida. En 20 nits, el vent de cua que hauria tingut la configuració preferent no va arribar ni una sola vegada al llindar que obliga a abandonar-la: el màxim va ser de 9,0 kt.

La ratlla horitzontal discontínua és el soroll d’un aterratge qualsevol per sobre d’aquest mateix barri, 72,9 dB. La mediana d’aquests enlairaments nocturns és de 79,9 dB. Són uns 7 decibels per sobre, que a mitjanit i amb la finestra oberta es perceben gairebé com el doble de fort.

L’altura mediana d’aquests enlairaments és de 558 m, i la d’un aterratge qualsevol per sobre del barri, 380 m. És a dir que no és que passin més baix: el que sona no és la proximitat, és l’empenta —un avió que s’enlaira va a plena potència i un que aterra no—.

D’aquests 27 enlairaments nocturns, 20 van ocórrer sense que el part de l’aeroport publiqués cap de les quatre causes que la normativa de l’aeroport escriu amb llindar. S’apuntalen en la cinquena clàusula —«condicions de trànsit, necessitats operatives, situacions de seguretat i la resta de condicions meteorològiques»—, que no porta cap llindar i que ningú de fora no pot comprovar.

Sense causa publicada no vol dir injustificat: la cinquena clàusula empara qualsevol d’aquestes nits. «Publicada» vol dir publicada al part meteorològic de l’aeroport; encara no llegim els avisos de manteniment (NOTAM), i un tancament nocturn de la pista preferent explicaria nits senceres sense que aquí es veiés. El sentit i l’eix de pista de cada vol surten del radar i de la nostra pròpia classificació, no d’una declaració del gestor de l’aeroport. I els enlairaments de dia no entren aquí: de dia, enlairar-se per aquest eix és la configuració que la normativa prefereix, i discutir-la és discutir l’acord d’ús de pistes, no la discrecionalitat del torn de nit.

Què significa

Avions creuant ara mateix. La posició es mira cada 30 segons, així que l’altura és la més baixa vista en aquesta estona i encara pot baixar: és provisional, no la xifra definitiva del pas.

Tots els sobrevols del dia en una sola llista, del més recent al més antic. La columna del mig és el model de l’avió i la de la dreta diu si s’enlairava o aterrava. Aquesta última surt ratllada quan encara no consta: el registre de l’aeroport arriba amb uns 35 minuts de retard, així que els últims passos es veuen abans de saber què feien. Ratllat no vol dir zero, vol dir encara no. Aquí ja no s’ensenyen els decibels: arriben hores després del radar i aquesta llista quedava ratllada de dalt a baix. El pic més alt del dia és a les targetes d’aquí sota, el decibel de cada sobrevol a «Reclamacions», i tots junts al full d’Excel que es baixa al peu de la llista.

Sis xifres tretes de les mateixes dades que els gràfics d’aquí sota, sumant tota la finestra en comptes d’un dia. La primera enfronta el que hem mesurat amb el que l’administració té publicat: que els avions entren per sobre del barri «entre el 15 i el 20 % del temps». Es compta en HORES i no en dies perquè «temps» són hores: per dies sortiria gairebé el doble, i no seria el que ells van escriure. Només entren al compte les hores en què el radar va funcionar sencera; les hores cegues es diuen a part i no es reparteixen ni s’estimen. «Sense causa publicada» vol dir que el comunicat de l’aeroport d’aquella hora no portava cap dels motius que la normativa escriu, no que no n’hi hagués cap: és exactament la pregunta que se li pot fer a l’autoritat. Passa el dit de costat per veure les sis.

Cada quadradet és una hora: els dies van en horitzontal i les hores del dia en vertical. Com més fosc, més avions van passar per sobre en aquella hora. Les bandes verticals fosques són les temporades en què els avions entren a aterrar per sobre del barri en lloc de fer-ho per l’interior; allà és on es concentra gairebé tot. Els quadrats ratllats en diagonal són hores sense radar i els buits, hores que encara no han arribat: ni uns ni altres són hores tranquil·les. Toca un quadrat —o arrossega el dit— i a sota es llegeix de quina hora és i quants avions van ser.

Cada punt és una hora de dia amb aterratges per sobre del barri. Com més amunt està, més avions van passar en aquella hora; com més a la dreta, més vent de cua tenia la pista que l’aeroport hauria d’estar fent servir —és a dir, més raó hi havia per no fer-la servir—. Les dues ratlles verticals són els únics llindars que la normativa de l’aeroport posa per escrit: a partir de 7 nusos es pot considerar el canvi, a partir de 10 deixa d’exigir-se la pista preferent. Per això el que cau a l’ESQUERRA de la primera ratlla va en ambre: són hores amb avions a sobre i sense cap causa publicada. Toca un punt per llegir-lo; si diverses hores coincideixen al mateix lloc, surten totes, de la més recent a la més antiga. Quan el part de l’aeroport publicava a més tempesta, cisallament, sostre baix o poca visibilitat, la fitxa ho diu; si no ho diu, és que no ho publicava. Els nusos van amb un decimal, que és com els guarda el part de l’aeroport: així una hora de 6,9 kt es llegeix com el que és i no com un «7» que semblaria just al llindar.

Cada punt és un enlairament que va passar per sobre del barri entre les 23:00 i les 7:00. Com més amunt està, més fort va sonar: l’escala són els decibels que va mesurar la xarxa oficial de sonòmetres en passar aquell avió. Com més a la dreta, més vent de cua tenia la pista que l’aeroport hauria d’estar fent servir de nit —és a dir, més raó hi havia per no fer-la servir—. Les dues ratlles verticals són els mateixos llindars escrits que al gràfic de dalt: 7 nusos per poder considerar el canvi, 10 per deixar d’exigir la pista preferent. La ratlla horitzontal discontínua no és cap llindar: és el que sona un aterratge normal per sobre d’aquest barri, posada aquí per poder comparar. El que cau a l’esquerra dels 7 nusos va en ambre: són enlairaments sense cap causa publicada. Toca un punt i a sota es llegeix la data, l’hora al minut, el model de l’avió i a quina altura va passar; si en coincideixen diversos al mateix lloc, surten tots, del més recent al més antic. Els nusos van amb un decimal, que és com els guarda el part de l’aeroport: així un enlairament de 6,9 kt es llegeix com el que és i no com un «7» que semblaria just al llindar.