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Observatorio ciudadano de sobrevuelos · Castelldefels

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El día, en cifras

16 sobrevuelos contados hoy sobre Castelldefels.

Sobrevuelos de hoy
14
despegues
0
aterrizajes
Hay aún 2 vuelos en revisión
Último viento medido
6,0 kt
Del SSO, a las 19:00, en el aeropuerto
Vuelos de esta última noche
1
De las 23:00 de ayer a las 07:00 de hoy, la franja que la normativa trata aparte
El avión que más sonó hoy
LAmax de la red oficial. El sonómetro dice si el ruido fue de un avión
Altitud mínima, mediana de hoy
895 m
Del punto más bajo de cada paso
Sobrevuelos en 14 días
1474
Ventana corta a propósito: aquí la exposición cambia con la pista en uso, no con el mes

Ahora mismo

En el aire

Mirando el cielo…

Sobrevuelos de hoy16

19:05A339
16:49C525Despegue
15:53A332Despegue
15:45A21NDespegue
15:08B789Despegue

16 sobrevuelos hoy · y 11 más, entre las 10:18 y las 13:57

Reclamos · Castelldefels

Los sobrevuelos de hoy, uno a uno

Hora local	Aeronave	Alt. mín.	Umbrales cruzados
19:05	A339	1067 m	Sin confirmar
16:49	C525	966 m
15:53	A332	567 m
15:45	A21N	1009 m
15:08	B789	810 m
13:57	A359	919 m
13:53	A333	791 m
13:37	A359	917 m
13:27	A359	948 m
13:09	A21N	889 m
11:36	EC35	549 m	Sin confirmar
12:26	A333	726 m
11:53	A359	901 m
11:38	B772	587 m
11:10	A359	910 m
10:18	B78X	849 m

Los umbrales que se pueden cruzar hoy son los que están escritos en alguna parte: la franja de 23:00 a 07:00 que la normativa del aeropuerto trata aparte, y los 85 dB(A) que la tabla A2 del anexo III del RD 1367/2007 fija para suelo residencial. La altitud todavía no es uno: una cifra fija señalaría el 93 % de los pasos de un municipio y el 0,4 % de los del vecino, que es un código postal y no un aviso. La reclamación es siempre personal: aquí se te da escrito el párrafo difícil y la presentas tú, con tu nombre. No enviamos nada en nombre de nadie.

Analítica · Castelldefels

Lo que dicen 60 días

Tiempo entrando por encima del barrio
21,5 %
medido
15-20 %
publicado
297 de 1383 horas que se pudieron mirar, en 60 días. Quedan fuera 57 horas sin radar
Y de día, de 7:00 a 23:00
31,5 %
La franja en que la gente está en la calle y con las ventanas abiertas: 297 de 942 horas
Aterrizajes de día sin causa publicada
36,3 %
3101 de 8545 aterrizajes de día sobre el barrio. En su hora el parte no publicaba viento de cola bastante, ni tormenta, ni cizalladura, ni techo bajo, ni poca visibilidad
Despegues de noche por encima del barrio
27
pasadas
0
con viento que obligue
En 20 noches distintas, de 23:00 a 7:00. La tabla del aeropuerto no prevé esta configuración de noche
Horas de noche entrando por encima del barrio
0 h
Ni una hora entre las 23:00 y las 7:00 en 60 días, de 441 horas que se pudieron mirar. Esto también es un hallazgo
Cuánto dura un día de éstos
11,0 h
Media de horas seguidas o sueltas en los 27 días que las tuvieron. El peor llegó a 16 h. Por eso la cifra se da en horas y no en días

Cuándo nos sobrevuelan

Hora local × 60 días · Castelldefels

Toca una casilla —o arrastra el dedo por encima— para leer esa hora.

0 → 41 sobrevuelos/hDía · 07:00–23:00Noche · 23:00–07:00Sin radar

ATERRIZAJES DIURNOS: cantidad de vuelos por hora frente al viento

Una marca por hora de día —07:00 a 23:00— con aterrizajes por encima del barrio · 60 días

Toca un punto —o arrastra el dedo por la nube— para leer esa hora.

Aterrizajes por encima del barrio Viento de cola sobre la pista preferente (kt)

Sin causa publicadaEl parte publicaba una causa7 kt · La normativa permite considerar el cambio10 kt · La normativa deja de exigir la preferente

116 horas de las 297 horas de día con sobrevuelos —3101 aterrizajes— cayeron a la izquierda de los 7 kt: ahí el parte del aeropuerto no publicaba ninguna causa para dejar la pista preferente.

Quedan fuera 4 horas de noche, con 4 aterrizajes por encima del barrio. No se dibujan aquí porque entre las 23:00 y las 7:00 la pista preferente es otra —la norte— y la normativa del aeropuerto no contempla ninguna configuración este de noche: no hay preferente que abandonar contra la que medir el viento, y con la vara del día esas horas saldrían todas sin causa por construcción. Son el caso más grave, no el menos, y por eso se cuentan aparte en vez de diluirse en esta nube.

Sin causa publicada no quiere decir injustificado. La normativa del aeropuerto tiene una quinta cláusula —«condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas»— que no lleva ningún umbral, y basta para amparar cualquiera de estas horas. Lo que enseña el gráfico es cuánto de lo que nos sobrevuela se apoya en la única cláusula que no se puede comprobar. El viento es el del METAR de LEBL, tomado en la lectura más favorable al aeropuerto de cada hora, rachas incluidas.

DESPEGUES NOCTURNOS: ruido medido de cada vuelo frente al viento

Un punto por despegue por encima del barrio —23:00 a 07:00— · 60 días

Toca un punto —o arrastra el dedo por la nube— para leer ese despegue.

Ruido máximo medido (dB) Viento de cola sobre la pista preferente de noche (kt)

Sin causa publicadaEl parte publicaba una causa7 kt · La normativa permite considerar el cambio10 kt · La normativa deja de exigir la preferenteLo que suena un aterrizaje normal

La franja de la derecha —de 10 kt en adelante, donde la normativa deja de exigir la pista preferente— está vacía. En 20 noches, el viento de cola que habría tenido la configuración preferente no llegó ni una sola vez al umbral que obliga a abandonarla: el máximo fue de 9,0 kt.

La raya horizontal discontinua es el ruido de un aterrizaje cualquiera sobre este mismo barrio, 72,9 dB. La mediana de estos despegues nocturnos es de 79,9 dB. Son unos 7 decibelios por encima, que a medianoche y con la ventana abierta se perciben casi como el doble de fuerte.

La altura mediana de estos despegues es de 558 m, y la de un aterrizaje cualquiera sobre el barrio, 380 m. O sea que no es que pasen más bajo: lo que suena no es la cercanía, es el empuje —un avión que despega va a plena potencia y uno que aterriza no—.

De estos 27 despegues nocturnos, 20 ocurrieron sin que el parte del aeropuerto publicara ninguna de las cuatro causas que la normativa del aeropuerto escribe con umbral. Se apoyan en la quinta cláusula —«condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas»—, que no lleva ningún umbral y que nadie de fuera puede contrastar.

Sin causa publicada no quiere decir injustificado: la quinta cláusula ampara cualquiera de estas noches. «Publicada» quiere decir publicada en el parte meteorológico del aeropuerto; todavía no leemos los avisos de mantenimiento (NOTAM), y un cierre nocturno de la pista preferente explicaría noches enteras sin que aquí se viera. El sentido y el eje de pista de cada vuelo salen del radar y de nuestra propia clasificación, no de una declaración del gestor del aeropuerto. Y los despegues de día no entran aquí: de día, despegar por este eje es la configuración que la normativa prefiere, y discutirla es discutir el acuerdo de uso de pistas, no la discrecionalidad del turno de noche.

Qué significa

Aviones cruzando ahora mismo. La posición se mira cada 30 segundos, así que la altura es la más baja vista en ese rato y todavía puede bajar: es provisional, no la cifra definitiva del paso.

Todos los sobrevuelos del día en una sola lista, del más reciente al más antiguo. La columna del medio es el modelo del avión y la de la derecha dice si estaba despegando o aterrizando. Esa última sale rayada cuando todavía no consta: el registro del aeropuerto llega con unos 35 minutos de retraso, así que los últimos pasos se ven antes de saber qué hacían. Rayado no significa cero, significa todavía no. Aquí ya no se enseñan los decibelios: llegan horas después del radar y esta lista quedaba rayada de arriba abajo. El pico más alto del día está en las tarjetas de aquí abajo, el decibelio de cada sobrevuelo en «Reclamos», y todos juntos en la hoja de Excel que se baja al pie de la lista.

Seis cifras sacadas de los mismos datos que los gráficos de aquí abajo, sumando toda la ventana en vez de un día. La primera enfrenta lo que hemos medido con lo que la administración tiene publicado: que los aviones entran por encima del barrio «entre el 15 y el 20 % del tiempo». Se cuenta en HORAS y no en días porque «tiempo» son horas: por días saldría casi el doble, y no sería lo que ellos escribieron. Sólo entran en la cuenta las horas en que el radar funcionaba entera; las horas ciegas se dicen aparte y no se reparten ni se estiman. «Sin causa publicada» significa que el parte del aeropuerto de esa hora no traía ninguno de los motivos que la normativa escribe, no que no hubiera ninguno: es exactamente la pregunta que se le puede hacer a la autoridad. Pasa el dedo de lado para ver las seis.

Cada cuadradito es una hora: los días van en horizontal y las horas del día en vertical. Cuanto más oscuro, más aviones pasaron por encima en esa hora. Las bandas verticales oscuras son las temporadas en que los aviones entran a aterrizar por encima del barrio en vez de hacerlo por el interior; ahí es donde se concentra casi todo. Los cuadrados rayados en diagonal son horas sin radar y los vacíos, horas que aún no han llegado: ni unos ni otros son horas tranquilas. Toca un cuadrado —o arrastra el dedo— y debajo se lee de qué hora es y cuántos aviones fueron.

Cada punto es una hora de día con aterrizajes por encima del barrio. Cuanto más arriba está, más aviones pasaron en esa hora; cuanto más a la derecha, más viento de cola tenía la pista que el aeropuerto debería estar usando —o sea, más razón había para no usarla—. Las dos rayas verticales son los únicos umbrales que la normativa del aeropuerto pone por escrito: a partir de 7 nudos se puede considerar el cambio, a partir de 10 deja de exigirse la pista preferente. Por eso lo que cae a la IZQUIERDA de la primera raya va en ámbar: son horas con aviones encima y sin ninguna causa publicada. Toca un punto para leerlo; si varias horas coinciden en el mismo sitio, salen todas, de la más reciente a la más antigua. Cuando el parte del aeropuerto publicaba además tormenta, cizalladura, techo bajo o poca visibilidad, la ficha lo dice; si no lo dice, es que no lo publicaba. Los nudos van con un decimal, que es como los guarda el parte del aeropuerto: así una hora de 6,9 kt se lee como lo que es y no como un «7» que parecería justo en el umbral.

Cada punto es un despegue que pasó por encima del barrio entre las 23:00 y las 7:00. Cuanto más arriba está, más fuerte sonó: la escala son los decibelios que midió la red oficial de sonómetros al pasar ese avión. Cuanto más a la derecha, más viento de cola tenía la pista que el aeropuerto debería estar usando de noche —o sea, más razón había para no usarla—. Las dos rayas verticales son los mismos umbrales escritos que en el gráfico de arriba: 7 nudos para poder considerar el cambio, 10 para dejar de exigir la pista preferente. La raya horizontal discontinua no es ningún umbral: es lo que suena un aterrizaje normal sobre este barrio, puesta ahí para poder comparar. Lo que cae a la izquierda de los 7 nudos va en ámbar: son despegues sin ninguna causa publicada. Toca un punto y debajo se lee la fecha, la hora al minuto, el modelo del avión y a qué altura pasó; si varios coinciden en el mismo sitio, salen todos, del más reciente al más antiguo. Los nudos van con un decimal, que es como los guarda el parte del aeropuerto: así un despegue de 6,9 kt se lee como lo que es y no como un «7» que parecería justo en el umbral.