Cel

↑ Aterratges per sobre del barri→ Vent de cua sobre la pista preferent (kt)

160 hores de les 384 hores de dia amb sobrevols —4.203 aterratges— van caure a l’esquerra dels 7 kt: allà el part de l’aeroport no publicava cap causa per abandonar la pista preferent.

Sense causa publicada no vol dir injustificat. La normativa de l’aeroport té una cinquena clàusula —«condicions de trànsit, necessitats operatives, situacions de seguretat i la resta de condicions meteorològiques»— que no porta cap llindar, i n’hi ha prou per emparar qualsevol d’aquestes hores. El que ensenya el gràfic és quant del que ens sobrevola s’apuntala en l’única clàusula que no es pot comprovar. El vent és el del METAR de LEBL, pres en la lectura més favorable a l’aeroport de cada hora, ràfegues incloses.

↑ Soroll màxim mesurat (dB)→ Vent de cua sobre la pista preferent de nit (kt)

1 de 23 enlairaments van ocórrer amb 10 kt o més de vent de cua sobre la pista preferent de nit, que és el llindar a partir del qual la normativa deixa d’exigir-la.

En la mateixa franja, 24 aterratges van entrar per sobre del barri en lloc de fer-ho per l’interior. Van en vermell perquè no es mesuren amb la mateixa vara: entre les 23:00 i les 7:00 la normativa de l’aeroport no preveu cap configuració est, de manera que no hi ha cap llindar escrit ni que els empari ni que els assenyali.

La ratlla horitzontal discontínua és el soroll d’un aterratge qualsevol per sobre d’aquest mateix barri, 73,2 dB. La mediana d’aquests enlairaments nocturns és de 82,2 dB. Són uns 9 decibels per sobre, que a mitjanit i amb la finestra oberta es perceben gairebé com el doble de fort.

L’altura mediana d’aquests enlairaments és de 404 m, i la d’un aterratge qualsevol per sobre del barri, 166 m. És a dir que no és que passin més baix: el que sona no és la proximitat, és l’empenta —un avió que s’enlaira va a plena potència i un que aterra no—.

D’aquests 23 enlairaments nocturns, 12 van ocórrer sense que el part de l’aeroport publiqués cap de les quatre causes que la normativa de l’aeroport escriu amb llindar. S’apuntalen en la cinquena clàusula —«condicions de trànsit, necessitats operatives, situacions de seguretat i la resta de condicions meteorològiques»—, que no porta cap llindar i que ningú de fora no pot comprovar.

Sense causa publicada no vol dir injustificat: la cinquena clàusula empara qualsevol d’aquestes nits. «Publicada» vol dir publicada al part meteorològic de l’aeroport o als avisos de manteniment (NOTAM), que també es llegeixen: si en aquella hora estava tancada alguna de les pistes que la configuració preferent necessita, aquell vol no apareix en aquest núvol —la seva causa consta escrita—, i si l’avís existeix però el seu horari no es deixa llegir, l’hora tampoc no apareix, perquè abans que acusar o excusar sense saber-ho es calla. El sentit i l’eix de pista de cada vol surten del radar i de la nostra pròpia classificació, no d’una declaració del gestor de l’aeroport. I els enlairaments de dia no entren aquí: de dia, enlairar-se per aquest eix és la configuració que la normativa prefereix, i discutir-la és discutir l’acord d’ús de pistes, no la discrecionalitat del torn de nit.